Strengere regels voor gsm gebruik achter het stuur sinds maart 2022

Art. 8.4 van de Wegcode luidde lange tijd:

“Behalve wanneer zijn voertuig stilstaat of geparkeerd is, mag de bestuurder geen gebruik maken van een draagbare telefoon die hij in de hand houdt.”

De verschillende elementen uit deze bepaling werden verder niet concreet omschreven, waardoor er jammer genoeg ruimte was voor creatieve bestuurders om het verbod te omzeilen.

Het Hof van Cassatie kwam enkele keren tussen om een aantal zaken duidelijk te stellen.

Zo oordeelde het in 2005[1] dat de begrippen ‘stilstaan en parkeren’ moeten worden uitgelegd volgens de specifieke betekenis die deze begrippen krijgen in de Wegcode[2]. Hieruit volgde dat een bestuurder die in de file stilstaat niet valt onder een ‘stilstaand voertuig’ en dus geen gebruik mag maken van zijn gsm.

In 2020[3] verduidelijkte het Hof de bewoording ‘gebruik maken van een draagbare telefoon die men in de hand houdt’. Het Hof oordeelde dat hiervoor geen welomschreven handeling vereist is, zoals bellen of sms’en, maar dat het louter in de hand houden van een gsm door een bestuurder tijdens het rijden impliceert dat de gsm wordt gebruikt met als gevolg dat art. 8.4 van de Wegcode wordt overtreden.

Vasthouden werd dus gelijk gesteld aan gebruiken. Restte de vraag: wat als men de gsm wel gebruikt, maar niet vasthoudt?

Hierover ontstond wat ophef naar aanleiding van een uitspraak van de Politierechtbank te Veurne die op 21 maart 2016 een vrouw vrijsprak die achter het stuur aan het bellen was, waarbij zij haar gsm tussen haar hoofd en schouders had gekneld en dus beide handen op het stuur had. Een ongenuanceerde lezing van dit vonnis leidde tot het idee dat men strafrechtelijke vervolging kon omzeilen door op deze manier te bellen. Dit is echter niet het geval.

Aangezien de vrouw in kwestie de gsm wel gebruikte, maar niet in de hand had, was een vervolging op basis van art. 8.4 Wegcode niet mogelijk. De vrouw werd daarom vervolgd op basis van art. 8.3 van de Wegcode. Dit artikel stelt dat:

“Elke bestuurder moet in staat zijn te sturen, en de vereiste lichaamsgeschiktheid en de nodige kennis en rijvaardigheid bezitten.”

Voor toepassing van art. 8.3 Wegcode moet de Politierechter een beoordeling maken van het concrete rijgedrag van de bestuurder. Nu uit het strafdossier niet bleek dat de vrouw door te bellen, doch met beide handen op het stuur, niet in staat zou zijn geweest om te sturen of niet de lichaamsgeschiktheid en nodige kennis en rijvaardigheid bezat, werd zij vrijgesproken.

De wetgever is nu tussen gekomen om het verbod duidelijker te stellen. Art. 8.4 Wegcode werd gewijzigd als volgt:

“Behalve wanneer zijn voertuig stilstaat of geparkeerd is, mag de bestuurder geen mobiel elektronisch apparaat met een scherm gebruiken, vasthouden noch manipuleren, tenzij het in een daartoe bestemde houder aan het voertuig bevestigd is.”

Door te spreken van een ‘mobiel elektronisch apparaat’ wordt het verbod niet langer enkel beperkt tot een gsm, maar vallen ook tablets, e-readers, draagbare spelconsoles etc. onder het verbod.

Daarnaast wordt zowel het gebruik als het vasthouden vermeld en wordt dit aangevuld met manipuleren. Hierdoor zijn ook bestuurders die hun gsm bedienen die op de passagierszetel of op de schoot ligt, strafbaar. Het handsfree bellen blijft toegelaten. Het elektronisch toestel moet daarvoor in een houder zitten die aan het voertuig is bevestigd.

Bovendien treedt de wetgever strenger op door van de overtreding een overtreding van de 3^e graad te maken, waar het voordien een overtreding van de 2^e graad betrof. Een overtreding kan nu volgende bestraffing met zich meebrengen:

• een boete van 174,00 Euro (i.p.v. 116,00 Euro);
• een minnelijke schikking van 235,00 Euro (i.p.v. 160,00 Euro);
• wanneer men voor de Politierechtbank wordt gedagvaard wegens niet betaling van de boete of minnelijke schikking: een geldboete gaande van 240,00 Euro tot 4.000,00 Euro (i.p.v. 160,00 Euro tot 2.000,00 Euro), te vermenigvuldigen met 8 als zijnde de opdeciemen, alsook een eventueel rijverbod van 8 dagen tot 5 jaar.

De wijziging is van kracht sinds 3 maart 2022, zijnde 10 dagen na publicatie van de wijzigingswet.[4]

Hebt u een boete, minnelijke schikking, proces-verbaal of dagvaarding ontvangen wegens gsm gebruik achter het stuur? Aarzel niet om ons te contacteren om de opties te bekijken! U kan ons kantoor bereiken via telefoon op het nummer 03 216 70 70 en per e-mail via [email protected].

Weet dat u voor dergelijke overtredingen doorgaans beroep zal kunnen doen op uw rechtsbijstandsverzekeraar om de kosten van een advocaat te dekken.

[1] Cass. 5 april 2005, AR P.04.1684.N, Arr.Cass. 2005, afl. 4, 767.

[2] artikelen 2.22, 2.23, 23 en 24 Wegcode

[3] Cass. 14 januari 2020, AR P.19.1046.N, NC 2020, afl. 3, 285.

[4] Wet 24 januari 2022 wat het actualisering van de regelgeving inzake het verbod op elektronische communicatietoestellen in het verkeer betreft, BS 21februari 2022.

—————————————–

Des règles plus strictes pour l’utilisation du GSM au volant à partir de mars 2022

L’article 8.4 du code de la route a pendant longtemps été libellé comme suit :

« Sauf lorsque son véhicule est à l’arrêt ou en stationnement, le conducteur ne peut faire usage d’un téléphone portable en le tenant en main »

Les différents éléments de cette disposition n’ont pas été définis de manière plus concrète, ce qui a malheureusement laissé la place à des conducteurs créatifs pour contourner l’interdiction.

La Cour de Cassation est intervenue à plusieurs reprises pour clarifier un certain nombre de questions.

En 2005[1], elle a jugé que les termes « arrêt et stationnement » doivent être interprétés en fonction du sens spécifique que leur donne le Code de la Route[2]. Cela signifie par exemple qu’un conducteur immobile dans un embouteillage n’est pas considéré comme un “véhicule à l’arrêt” et n’est donc pas autorisé à utiliser son GSM.

En 2020[3], la Cour a précisé la formulation « usage d’une téléphone portable en le tenant en main ». La Cour a jugé que cela ne nécessite pas une action bien définie, telle qu’un appel ou un envoi de SMS, mais que le simple fait pour un conducteur de tenir un GSM dans sa main pendant qu’il conduit implique que le GSM est utilisé, ce qui entraîne une violation de l’article 8.4 du Code de la Route.

Ainsi, le fait de tenir le GSM était considéré comme équivalent à son utilisation. La question restait posée : que faire si l’on utilise le GSM mais qu’on ne le tient pas ?

Cela a provoqué quelques remous suite à un jugement du Tribunal de Police de Veurne qui, le 21 mars 2016, a acquitté une femme qui parlait au GSM au volant, alors qu’elle avait son GSM coincé entre sa tête et ses épaules et avait donc les deux mains sur le volant. Une lecture peu subtile de ce verdict a conduit à l’idée que l’on pouvait contourner les poursuites pénales en téléphonant de cette manière. Or, ce n’est pas le cas.

Comme la femme en question utilisait le téléphone portable, mais ne le tenait pas, une poursuite fondée sur l’article 8.4 du Code de la Route n’était pas possible. La femme a donc été poursuivie en vertu de l’article 8.3 du Code de la Route. Cet article indique que :

 « Tout conducteur doit être en état de conduire, présenter les qualités physique requises et posséder les connaissance et l’habilité nécessaires ». 

Pour l’application de l’art. 8.3 du Code de la Route, le Tribunal de Police doit apprécier le comportement réel du conducteur au volant. Le dossier pénal n’ayant pas démontré que la femme, en téléphonant les deux mains sur le volant, n’aurait pas été en mesure de conduire ou ne possédait pas les connaissances et les compétences nécessaires à la conduite, elle a été acquittée.

Le législateur est maintenant intervenu pour rendre l’interdiction plus claire. L’art. 8.4 du Code de la Route a été modifié comme suit :

« Sauf lorsque son véhicule est à l’arrêt ou en stationnement, le conducteur ne peut utiliser, tenir en main, ni manipuler aucun appareil électronique mobile doté d’un écran, à moins qu’il ne soit fixé au véhicule dans un support destiné à cette fin ».

En parlant d’un “appareil électronique mobile“, l’interdiction ne se limite plus aux téléphones mobiles, mais inclut également les tablettes, les liseuses électroniques, les consoles de jeux portables etc.

En outre, l’utilisation et la détention sont mentionnées et la manipulation est ajoutée. Par conséquent, les conducteurs qui utilisent leur GSM sur le siège du passager ou sur leurs genoux sont également punissables. Les appels mains libres restent autorisés. L’appareil électronique doit être dans un support fixé au véhicule.

En outre, le législateur se montre plus sévère en faisant de la violation une infraction de 3e degré, alors qu’il s’agissait auparavant d’une infraction de 2e degré. Une violation peut désormais entraîner les sanctions suivantes :

• une amende de 174,00 Euros (au lieu de 116,00 Euros)
• une transaction amiable de 235,00 Euros (au lieu de 160,00 Euros) ;
• lorsqu’on est convoqué devant le tribunal de police pour non-paiement de l’amende ou transaction : une amende allant de 240,00 Euros à 4.000,00 Euros (à la place de 160,00 Euros à 2.000,00 Euros), à multiplier par 8 comme décimes additionnels, ainsi qu’une éventuelle interdiction de conduire de 8 jours à 5 ans.

La modification prendra effet le 3 mars 2022, c’est-à-dire 10 jours après la publication de la loi modificative[4].

Vous avez reçu une amende, une transaction, un procès-verbal ou une convocation pour avoir utilisé un GSM au volant ? N’hésitez pas à nous contacter pour discuter de vos options ! Vous pouvez joindre notre bureau par téléphone au 03 216 70 70 et par e-mail à [email protected].

Veuillez noter que pour ces infractions, vous pourrez généralement faire appel à votre assureur protection juridique pour couvrir les frais d’un avocat.

[1] Cass. 5 avril 2005, AR P.04.1684.N, Arr.Cass. 2005, afl. 4, 767.

[2] Articles 2.22,2.23, 24 et 24 du Code de la route

[3] Cass. 14 janvier 2020, AR P.19.1046.N, NC 2020, afl. 3, 285.

[4] Loi du 24 janvier 2022 relative à l’actualisation de la réglementation en matière d’interdiction des appareils de communication électronique au volant, M.B., 21 février 2022.

——————————————————-

Stricter rules for cell phone use behind the wheel since March 2022

Art. 8.4 of the Traffic Code has long stipulated:

“Except when his vehicle is stopped or parked, the driver shall not use a portable telephone held in his hand.”

The various elements of this prohibition were not concretely defined, which unfortunately left room for creative drivers to find ways to still use their phone behind the wheel.

The Court of Cassation intervened several times to clarify a number of things.

In 2005[1] it ruled that the terms ‘stopping and parking’ must be interpreted according to the specific meaning given to these terms in the Traffic Code[2]. This meant for example that a driver standing still in a traffic jam does not fall under a ‘stopped vehicle’ and therefore is not allowed to use his cell phone.

In 2020[3], the Court clarified the wording ‘using a portable phone held in one’s hand’. The Court ruled that this does not require a well-defined action, such as calling or texting, but that the mere fact of holding a cell phone while driving implies that the cell phone is being used, resulting in a violation of art. 8.4 of the Traffic Code.

Holding the mobile phone in one’s hand was thus considered the same as using it. The question then remained: what happens if the cell phone is used but not held in hand?

This caused some commotion following a ruling by the Police Court of Veurne, which acquitted a woman on the 21^st of March 2016 who was talking on the phone behind the wheel, while she had her cell phone wedged between her head and shoulders and therefore had both hands on the wheel. An unsubtle reading of this ruling led to the idea that one could avoid criminal prosecution by talking on the phone in the car this way. However, this is not the case.

Since the woman in question was using the cell phone, but did not have it in her hand, a prosecution based on art. 8.4 Traffic Code was not possible. The woman was therefore prosecuted under art. 8.3 of the Traffic Code. This article states that:

“Every driver must be able to steer, and possess the required body fitness and the necessary knowledge and driving skills.”

To apply art. 8.3 Traffic Code, the Police Judge must make an assessment of the actual driving behavior of the driver. Since the criminal file did not show that the woman, by talking on the phone but with both hands on the wheel, would not have been able to steer or did not possess the physical fitness and necessary knowledge and driving skills, she was acquitted.

The legislator now intervened to make the prohibition clearer. Art. 8.4 Traffic Code was amended as follows:

“Except when his vehicle is stationary or parked, the driver may not use, hold or manipulate a mobile electronic device with a screen, unless it is attached to the vehicle in a designated holder.”

By referring to a “mobile electronic device,” the provision is no longer limited to a cell phone, but also includes tablets, e-readers, portable game consoles etc.

In addition, both use and holding are mentioned, and manipulation is added. As a result, drivers who operate their cell phones that are on the passenger seat or on their lap are also punishable. Hands-free calling is still allowed. In that case the electronic device must be in a holder that is attached to the vehicle.

In addition, the legislator is being stricter by making the violation a violation of the 3rd degree, where previously it was a violation of the 2nd degree. A violation can now entail the following punishment:

• a fine of 174,00 Euro (instead of 116,00 Euro);
• an amicable settlement of 235,00 Euro (instead of 160,00 Euro);
• when being summoned to appear before the Police Court for non-payment of the fine or amicable settlement: a fine ranging from 240,00 Euro to 4.000,00 Euro (instead of 160,00 Euro to 2.000,00 Euro), to be multiplied by 8, as well as a possible driving ban of 8 days to 5 years.

The amendment is effective as of the 3^rd of March 2022, being 10 days after publication of the amendment.[4]

Have you received a fine, amicable settlement, official report or subpoena due to cell phone use behind the wheel? Do not hesitate to contact us to discuss your options! You can reach our office by phone at 03 216 70 70 and by e-mail at [email protected].

Please note that for such offences you will usually be able to appeal to your legal assistance insurer to cover the costs of a lawyer.

[1] Cass. 5 april 2005, AR P.04.1684.N, Arr.Cass. 2005, afl. 4, 767.

[2] Art. 2.22, 2.23, 23 and 24 Traffic Code.

[3] Cass. 14 januari 2020, AR P.19.1046.N, NC 2020, afl. 3, 285.

[4] Wet 24 januari 2022 wat het actualisering van de regelgeving inzake het verbod op elektronische communicatietoestellen in het verkeer betreft, BS 21februari 2022.

—————————————

Strengere Regeln für die Benutzung von Handys beim Autofahren ab März 2022

Art. 8.4 der Straßenverkehrsordnung lautet seit langem:

“Außer wenn sein Fahrzeug steht oder geparkt ist, darf der Fahrer kein tragbares Telefon in der Hand halten.”

Die verschiedenen Elemente dieser Bestimmung wurden nicht weiter konkretisiert, was leider Raum für kreative Fahrer ließ, um das Verbot zu umgehen.

Der Kassationsgerichtshof ist mehrfach tätig geworden, um eine Reihe von Fragen zu klären.

Im Jahr 2005[1] entschied es, dass die Begriffe “Halten und Parken” entsprechend der spezifischen Bedeutung, die diesen Begriffen in der Straßenverkehrsordnung gegeben wird, ausgelegt werden müssen[2]. Dies bedeutete, dass ein Autofahrer, der in einem Stau steht, kein “stehendes Fahrzeug” ist und daher sein Mobiltelefon nicht benutzen darf.

Im Jahr 2020[3] hat der Gerichtshof die Formulierung “mit einem tragbaren Telefon in der Hand” präzisiert. Das Gericht entschied dass hierfür keine genau definierte Handlung wie ein Anruf oder eine SMS erforderlich ist, sondern dass das bloße Halten eines Mobiltelefons in der Hand eines Fahrers während der Fahrt bedeutet, dass das Mobiltelefon benutzt wird, was einen Verstoß gegen Artikel 8.4 der Straßenverkehrsordnung darstellt.

Das Festhalten eines Handys wurde daher mit dessen Benutzung gleichgesetzt. Bleibt die Frage: Was passiert, wenn das Handy zwar benutzt, aber nicht gehalten wird?

Dies sorgte für einige Aufregung nach einem Urteil des Polizeigerichts Veurne, das am 21 März 2016 eine Frau freisprach, die am Steuer telefonierte, während sie ihr Handy zwischen Kopf und Schultern eingeklemmt hatte und somit beide Hände am Steuer hatte. Eine unsubtile Lesart dieses Urteils führte zu der Idee dass man sich auf diese Weise der Strafverfolgung entziehen kann. Dies ist jedoch nicht der Fall.

Da die betreffende Frau das Handy zwar benutzte, es aber nicht in der Hand hielt, war eine Strafverfolgung auf der Grundlage von Artikel 8 Absatz 4 der Straßenverkehrsordnung nicht möglich. Die Frau wurde daher gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Straßenverkehrsordnung belangt. Dieser Artikel besagt Folgendes:

“Jeder Fahrer muss in der Lage sein, zu lenken, und die erforderliche körperliche Eignung sowie die notwendigen Kenntnisse und Fähigkeiten zum Führen eines Fahrzeugs besitzen.”

Um Artikel 8.3 der Straßenverkehrsordnung anzuwenden, muss der Polizeirichter das tatsächliche Fahrverhalten des Fahrers beurteilen. Da aus der Strafakte nicht hervorgeht dass die Frau durch das Telefonieren mit beiden Händen am Steuer nicht in der Lage gewesen wäre, das Fahrzeug zu lenken, oder nicht über die körperliche Eignung und die erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten zum Führen eines Fahrzeugs verfügte, wurde sie freigesprochen.

Der Gesetzgeber hat nun interveniert um das Verbot zu präzisieren. Art. 8.4 der Straßenverkehrsordnung wurde wie folgt geändert:

“Außer wenn sein Fahrzeug steht oder geparkt ist, darf der Fahrer ein mobiles elektronisches Gerät mit Bildschirm nur dann benutzen, halten oder manipulieren, wenn es in einer dafür vorgesehenen Halterung am Fahrzeug befestigt ist.”

Wenn man von einem “mobilen elektronischen Gerät” spricht, ist das Verbot nicht mehr auf Handys beschränkt, sondern umfasst auch Tablets, E-Reader, tragbare Spielkonsolen usw.

Darüber hinaus werden sowohl die Verwendung als auch der Besitz erwähnt und die Manipulation wird hinzugefügt. Folglich machen sich auch Fahrer strafbar, die ihr Handy auf dem Beifahrersitz oder auf dem Schoß betreiben. Freisprechen bleibt erlaubt. Das elektronische Gerät muss sich in einer Halterung befinden, die am Fahrzeug befestigt ist.

Darüber hinaus verschärft der Gesetzgeber den Straftatbestand, indem er ihn als Vergehen dritten Grades einstuft, während er zuvor ein Vergehen zweiten Grades war. Ein Verstoß kann nun die folgenden Strafen nach sich ziehen:

• ein Bußgeld von 174,00 Euro (statt 116,00 Euro);
• eine gütliche Einigung von 235,00 Euro (statt 160,00 Euro);
• bei Vorladung vor das Polizeigericht wegen Nichtzahlung der Geldstrafe oder gütlicher Einigung: ein Bußgeld von 240,00 Euro bis 4.000,00 Euro (statt 160,00 Euro bis 2.000,00 Euro), das mit 8 als Aufschlag zu multiplizieren ist, sowie ein mögliches Fahrverbot von 8 Tagen bis 5 Jahren.

Die Änderung wird am 3 März 2022 in Kraft treten, d.h. 10 Tage nach Veröffentlichung des Änderungsgesetzes.[4]

Haben Sie ein Bußgeld, eine gütliche Einigung, eine Anzeige oder eine Vorladung wegen der Benutzung eines Mobiltelefons am Steuer erhalten? Zögern Sie nicht, uns zu kontaktieren, um Ihre Möglichkeiten zu besprechen! Sie können unser Büro telefonisch unter 03 216 70 70 und per E-Mail unter [email protected] erreichen.

Bitte beachten Sie, dass Sie sich bei solchen Delikten in der Regel an Ihren Rechtsschutzversicherer wenden können, um die Kosten für einen Anwalt zu übernehmen.

[1] Cass. 5 april 2005, AR P.04.1684.N, Arr.Cass. 2005, afl. 4, 767.

[2] Art. 2.22, 2.23, 23 und 24 Straßenverkehrsordnung

[3] Cass. 14 januari 2020, AR P.19.1046.N, NC 2020, afl. 3, 285.

[4] Wet 24 januari 2022 wat het actualisering van de regelgeving inzake het verbod op elektronische communicatietoestellen in het verkeer betreft, BS 21februari 2022.

De lage-emissiezone in Antwerpen: een chronologisch overzicht

1 FEBRUARI 2017

De lage-emissiezone die op 1 februari 2017 in Antwerpen werd ingevoerd, deed al heel wat ‘stof’ opwaaien.

De maatregel brengt met zich mee dat de meest vervuilende voertuigen niet langer in de stad mogen rijden.

De euronorm van het voertuig – terug te vinden op het inschrijvingsbewijs – bepaalt of men nog in de LEZ mag rijden of niet. Hoe hoger de euronorm, hoe minder vervuilend.

De LEZ geldt momenteel voor de volgende voertuigcategorieën:

• Personenvervoer met personenwagens, bus en autocar (M)
• Goederenvervoer met bestel-en vrachtwagens (N)
• Land-of bosbouwtrekkers op wielen (T)

 Hieronder vindt u een overzicht van de voertuigen die in de LEZ mogen rijden:

*Toegang mits registratie:

Deze voertuigen zijn toegelaten in de LEZ, maar dienen ten laatste 24 uur na het betreden van de LEZ eenmalig en gratis te worden geregistreerd. De registratie kan online gebeuren of aan een LEZ-automaat.

**Toegang mits betaling:

Tot 31 december 2019 kunnen voertuigen met een euronorm 3 zonder roetfilter tegen betaling een tijdelijke toelating tot de LEZ aanvragen.

Dit kan voor een dag, een week, een maand, drie maanden, zes maanden of een jaar. Het tarief varieert naargelang de duurtijd en de voertuigcategorie.

De toelating moet ten laatste 1 dag voor betreding van de LEZ aangevraagd worden. In de praktijk dient dit echter veel eerder te gebeuren. De toelating is immers pas geldig na betaling en de verwerkingstijd hiervan ligt rond de 10 dagen.

Ook de volgende voertuigen kunnen via dit systeem toelating tot de LEZ vragen:

• voertuigen ouder dan 40 jaar
• diesels met euronorm 2 of 3 in geval van interventies op de openbare weg, noodoperaties of voor ambulante handel, markten en foren

***De LEZ-dagpas:

Tot 31 december 2019 kunnen deze voertuigen mits betaling en maximaal 8 keer per jaar in de LEZ rijden voor één dag. Een dagpas kost 35,00 Euro en kan online of aan een LEZ-automaat aangekocht worden.

De dagpas dient ten laatste op de dag van binnenrijden aangekocht te worden.

Alle voertuigen die niet toegelaten zijn, kunnen gebruik maken van de dagpas, dus ook bijvoorbeeld diesels met euronorm 3 zonder roetfilter die niet tijdig hun toelating hebben aangevraagd.

1 JANUARI 2020

Vanaf 1 januari 2020 zullen strengere regels gelden voor het betreden van de LEZ. De zone zelf wordt niet uitgebreid.

Hieronder vindt u een nieuw overzicht:

*Toegang mits betaling:

Tot 31 december 2024 kunnen diesels met een euronorm 4 mits betaling de LEZ binnenrijden voor een week, een maand, 4 maanden of een jaar. Het tarief varieert naargelang de duurtijd en de voertuigcategorie.

1 JANUARI 2025

Bovenstaande regels zullen gelden voor 5 jaar. Op 1 januari 2025 zal er opnieuw een verstrenging worden ingevoerd, hetgeen volgend overzicht geeft:

*Euronorm 6d is de hoogste binnen de euronorm 6. Diesels met deze milieustandaard moeten nog op de markt gebracht worden.

1 september 2027/1 januari 2028

De volgende en laatste (gekende) verstrenging volgt vervolgens sneller, namelijk in september 2027 voor de dieselwagens en in januari 2028 voor wagens op benzine, aardgas of lpg:

In de toekomst zal de LEZ ook gelden voor andere voertuigcategorieën en zal er een LEZ worden ingevoerd in andere steden zoals Gent (vanaf 1 januari 2020), Mechelen en Willebroek (ten vroegste in 2021).

De stad  Brussel voerde reeds een LEZ in op 1 januari 2018. De normen liggen daar anders.

De tendens in alle steden zal uiteraard zijn dat de toelatingsvoorwaarden strenger worden met de jaren.

Goed controleren aan de hand van het inschrijvingsbewijs of u het stadcentrum nog in mag is dus de boodschap!

Bovenstaand chronologisch overzicht kan u daarbij al helpen voor wat betreft Antwerpen.

U kan steeds contact opnemen met ons kantoor voor meer informatie.

Auteurs: Jolien Appels en Joost Peeters

—————————————————

La zone basse émission à Anvers: un aperçu chronologique

1er février 2017

La zone de basse émission (LEZ) à Anvers qui est en vigueur depuis le 1er février 2017 a déjà beaucoup fait parler d’elle.

A cause de cette mesure, les véhicules les plus polluants ne pourront bientôt plus rouler en ville.

C’est la norme EURO – à retrouver sur les papiers d’immatriculation du véhicule –  qui détermine si un véhicule peut encore rouler ou non dans la zone de basse émission. Plus la norme EURO est élevée, moins le véhicule est polluant.

La norme LEZ concerne les véhicules suivants:

• Le transport de personnes au moyen de voitures, bus et autocars (M)
• Le transport de biens au moyen de camionnettes et camions (N)
• Les tracteurs agricoles ou forestiers à roues (T)

Ci-dessous, vous trouverez un aperçu des véhicules qui peuvent encore rouler dans la zone LEZ:

*Accès avec enregistrement:

Ces véhicules sont admis dans la LEZ, mais doivent être immatriculés une seule fois et gratuitement au plus tard 24 heures après leur entrée dans la LEZ. L’enregistrement peut se faire en ligne ou sur un automate LEZ.

**Accès après paiement:

Jusqu’au 31 décembre 2019, les véhicules avec une norme Euro 3 sans filtre à particules peuvent demander l’accès temp
oraire dans la LEZ contre paiement.

Cela peut être demandé pour un jour, une semaine, un mois, trois mois, six mois ou un an. Le tarif varie en fonction de la durée et de la catégorie du véhicule.

L’admission doit être demandée au plus tard 1 jour avant l’entrée dans la LEZ. Dans la pratique, cependant, cela doit être fait beaucoup plus tôt. En fait, l’autorisation n’est valable qu’après paiement et le délai de traitement est d’environ 10 jours.

Les véhicules suivants peuvent également faire une demande d’admission dans la LEZ via ce système:

• Les véhicules qui ont plus de 40 ans;
• Les véhicules DIESEL EURO 2 et 3 peuvent encore être autorisés en cas d’intervention sur la voie publique, interventions urgentes ou commerce itinérants, marchés et foires

***Le PASS-journalier LEZ:

Jusqu’au 31 décembre 2019, ces véhicules peuvent entrer dans la LEZ pour une journée, moyennant paiement et jusqu’à 8 fois par an. Un PASS-journalier coûte 35,00 euros et peut être acheté en ligne ou à un automate LEZ.

Le PASS-journalier doit être acheté au plus tard le jour de l’entrée.

Tous les véhicules qui ne sont pas autorisés peuvent utiliser le PASS-journalier, y compris, par exemple, les véhicules DIESEL avec la norme Euro 3 sans filtre à particules qui n’ont pas demandé leur autorisation à temps.

1er janvier 2020

A partir du 1er janvier 2020, les règles d’accès à la LEZ se durcissent et la zone LEZ s’élargit.

Ci-dessous, vous trouverez un aperçu:

*Accès après paiement:

Jusqu’au 31 décembre 2024, les moteurs diesel Euro 4 peuvent entrer dans la LEZ pour une semaine, un mois, 4 mois ou un an, moyennant paiement. Le tarif varie en fonction de la durée et de la catégorie du véhicule.

1er janvier 2025

EURO 6d est le plus élevé parmi les Euro 6. Les diesels conformes à cette norme environnementale n’ont pas encore été commercialisés.

1er septembre 2027/1^er janvier 2020

Le prochain et dernier changement (connu) sera alors plus rapide, à savoir en septembre 2027 pour les voitures diesel et en janvier 2028 pour les voitures à essence, au gaz naturel ou au GPL :

A l’avenir, la LEZ s’appliquera également à d’autres catégories de véhicules et une LEZ sera introduite dans d’autres villes telles que Gand (à partir du 1er janvier 2020), Malines et Willebroek (au plus tôt en 2021).

La ville de Bruxelles a déjà introduit une LEZ le 1er janvier 2018. Les normes y sont différentes.

La tendance dans toutes les villes sera bien sûr que les conditions d’accès deviendront plus strictes au fil des ans.

Le message est donc de vérifier si vous pouvez encore entrer dans le centre-ville sur la base du certificat d’immatriculation!

L’aperçu chronologique ci-dessus peut vous y aider en ce qui concerne Anvers.

Vous pouvez toujours contacter notre cabinet pour plus d’informations.

Auteurs : Alizée Lust et Joost Peeters

————————————————

The low emission zone in Antwerp: a chronological overview

FEBRUARY 1, 2017

The low emission zone, introduced on February the 1^st of 2017 in Antwerp, has caused quite a stir already.

The LEZ implies that the most polluting vehicles are no longer allowed to enter the city.

The euro standard of the vehicle –  listed on the car registration documents – determines whether or not the car is allowed in the LEZ. The higher the euro standard, the less polluting the car is.

At the moment, the LEZ applies for the following categories of vehicles:

• Passenger transport by car, bus and coach (M)
• Transport of goods wit vans and trucks (N)
• Agricultural and forestry tractors (T)

Below you can find an overview of the vehicles that are allowed to drive in the LEZ:

*Access after registration

These types of vehicles are allowed into the LEZ, but must be registered only once  and free of charge at the latest 24 hours after entering the LEZ. Registration can be done online or at an LEZ machine.

**Fee-based access

Until the 31^st of December 2019 vehicles with a euro standard 3 without a particulate filter can apply for a temporary admission into the LEZ against payment.

This can be for one day, one week, one month, three months, six months or one year. The rate varies according to the duration and the vehicle category.

Admission must be requested at the latest 1 day before entering the LEZ. However, in practice, this must be done way earlier given that the permit is only valid after payment and the processing time of the payment is roughly 10 days.

The following vehicles can also apply for temporary admission after payment:

• Vehicles older than 40 years
• Diesels with euro standard 2 or 3 in case of public road interventions, emergency operations or for itinerant trade, markets and fairs

***The LEZ day pass

Until the 31^st of December 2019 these vehicles can enter the LEZ for one day after payment and with a maximum of 8 days a year. A day pass costs 35,00  Euros and can be bought online or at an LEZ-machine.

The day pass should be bought at the latest on the day of entering the LEZ.

All non-permitted vehicles can use the LEZ day pass to enter the LEZ, so for example also diesel vehicles with a euro standard 3 without a particulate filter that didn’t get their permission on time.

JANUARY 1, 2020

From the 1^st of January 2020, stricter rules will apply with regards to the entering of the LEZ. The zone itself will not be extended.

A new overview can be find below:

*Fee-based access

Until the 31^st of December 2024 diesels with a euro standard 4 can enter the LEZ after payment for a week, a month, 4 months or a year. The rate varies according to the duration and the vehicle category.

JANUARY 1, 2025

The above-mentioned rules will apply for 5 years. From the 1^st of January 2025 they will again become more strict, which gives the following overview:

*Euro standard 6d is the highest within the euro standard 6. Diesels with this environmental standard have yet to be produced.

SEPTEMBER 1, 2027/JANUARY 1, 2028

The next and last (known) adaption of the rules then takes place much faster, namely in September 2027 for diesel cars and January 2028 for cars powered by petrol, natural gas or LPG:

In the future, the LEZ will also apply for other vehicle categories and in other cities, such as Ghent (from the 1^st of January 2020), Mechelen and Willebroek (in 2021 at the earliest).

Brussels already introduced an LEZ on the 1^st of January 2018. The standards are slightly different there.

The tendency in all cities will of course be that the conditions for admission will become more strict as the years go by.

This shows the importance of checking the registration documents of the car to see if it’s still allowed into the city!

The chronological overview above can already help you with that as far as Antwerp is concerned.

You can always contact our office for more information.

Authors: Jolien Appels, Ruben Brosens and Joost Peeters

De politiediensten maken veelvuldig gebruik van zowel mobiele als vaste camera’s met het oog op automatische nummerplaatherkenning, de zgn. ANPR-camera’s. Verscheidene politiezones hebben een netwerk van nummerplaatlezer- en bewakingscamera’s uitgebouwd. Ze wenden de gegevens van deze voertuigen aan voor opsporings- en onderzoeksdoeleinden en voor o.m. niet-verzekerde, gestolen, niet-ingeschreven voertuigen etc. op te sporen.[1]

Het Hof van Cassatie sprak zich op 4 maart 2014 uit over de toelaatbaarheid van deze camera’s als bewijs in strafzaken. In deze zaak had de verdediging aangevoerd dat de cameraregistratie van de nummerplaat d.m.v. een ANPR-camera moest worden geweerd als bewijs omdat er geen pictogrammen waren die wezen op de aanwezigheid van camerabewaking, hetgeen volgens de wet nochtans vereist is.[2]

Het bestreden arrest van het Hof van Beroep te Gent had de camerabeelden evenwel niet geweerd aangezien de onregelmatigheid van het bewijs, door de afwezigheid van de pictogrammen, een zuiver formeel karakter heeft, zonder enige invloed op het recht op een eerlijk proces. Bovendien overstijgt de ernst van het misdrijf, nl. drugshandel, de onregelmatigheid.

Het Hof van Cassatie volgt in haar arrest het Hof van Beroep te Gent en stelt dat het gebruik van ANPR-camera’s niet in strijd is met het recht op een eerlijk proces en derhalve aanvaardbaar is. Het Hof van Cassatie relativeert bijgevolg het wettelijk voorschrift dat er steeds een pictogram aanwezig moet zijn.[3]

Naast deze soepele interpretatie van het Hof van Cassatie, heeft de wetswijziging van 4 april 2014 ook een duidelijke wettelijke basis gegeven aan mobiele ANPR-camera’s. Voordien waren mobiele camera’s alleen toegelaten voor niet-permanente opdrachten met een korte uitvoeringstermijn en in het kader van volkstoelopen. Hierdoor bleek het plaatsen van camera’s op politiewagens soms problematisch. Met de wetswijziging van 4 april 2014 geldt deze beperking niet meer. Voortaan geldt enkel nog als voorwaarde dat de Privacycommissie op voorhand op de hoogte wordt gebracht van het gebruik van de ANPR-camera’s. [4]

Heeft u verdere vragen omtrent het gebruik en de bewijswaarde van ANPR-camera’s, aarzel dan geenszins om ons te contacteren.

Door : Christian Clement – Matthias Boeckstijns – Laura Noens

[1] F. Schuermans, De toelaatbaarheid van het gebruik van vaste en/of mobiele ANPR-camera’s als bewijsmiddel in strafzaken, T.Strafr. 2015, afl. 1, 21-23

[2] Art. 8  Wet 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera’s, BS 31 mei 2007.

[3] F. Schuermans, De toelaatbaarheid van het gebruik van vaste en/of mobiele ANPR-camera’s als bewijsmiddel in strafzaken, T.Strafr. 2015, afl. 1, 21-23

[4] X., ANPR (Automatic Number Plate Recognition) in camerawet, Juristenkrant 2014, afl. 290, 2

OPLAADPUNTEN VOOR ELEKTRISCHE VOERTUIGEN.

update:

nieuwe verplichtingen sinds 11 maart 2021 https://www.vlaanderen.be/verplichtingen-voor-laadpunten-bij-parkings

Bij Besluit van de Vlaamse Regering tot wijziging van het Energiebesluiten van 19 november 2010, wat betreft de activiteiten en openbare dienstverplichtingen van de distributienetbeheerders ter stimulering van de infrastructuur voor elektrische voertuigen van 25 maart 2016 heeft de Vlaamse Regering voorzien in de gedeeltelijke omzetting van richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad van 22 oktober 2014 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

In dit Besluit van de Vlaamse Regering wordt specifiek de uitrol van infrastructuur voor elektrische oplaadpunten besproken .

Het Besluit van de Vlaamse Regering van 25 maart 2016 voegt een aantal definities in in het Besluit van 19 november 2010.

Er wordt een artikel 1.1.1, § 2 een nieuw punt 25/1° ingevoegd :

“Elektrisch voertuig : een motorvoertuig, uitgerust met een aandrijving die bestaat uit ten minste één niet-perfifere elektromotor als energieomzetter met elektrisch oplaadbaar energieopslagsysteem, dat extern kan worden opgeladen.”

In artikel 1.1.1, § 2, punt 62/1° wordt een definitie gegeven voor oplaadpunt :

“Oplaadpunt voor een elektrisch voertuig : een aansluiting, waarmee telkens één elektrisch voertuig kan worden opgeladen of waarmee de batterij van telkens één elektrisch voertuig kan worden vervangen.”

In artikel 1.1.1, § 2, punt 77/1° wordt een oplaadpunt voor hoog vermogen beschreven :

“Oplaadpunt voor hoog vermogen : een oplaadpunt met een vermogen boven 22 kW waarmee elektriciteit kan worden overgebracht op een elektrisch voertuig; oplaadpunten voor hoog vermogen met wisselstroom (AC) voor elektrische voertuigen dienen vanwege de interoperabiliteit ten minste te zijn uitgerust met connectoren van het type 2, zoals nader omschreven in norm EN62196-2; oplaadpunten voor hoog vermogen met gelijkstroom (DC) voor elektrische voertuigen dienen vanwege de interoperabiliteit ten minsten zijn uitgerust met connectoren van het gecombineerde AC/DC laadsysteem van het type “Combo 2” zoals nader omschreven in norm EN62196-3.”

Tevens wordt er nog een artikel 1.1.1, § 2, punt 77/2° ingevoegd :

“Oplaadpunt voor normaal vermogen : een oplaadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW, waarmee elektriciteit kan worden overgebracht op een elektrisch voertuig, met uitzondering van voorzieningen met een vermogen van hoogstens 3,7 kW, die in particuliere huishoudens zijn geïnstalleerd of waarvan de voornaamste doelstelling er niet in bestaat elektrische voertuigen op te laden, die niet publiek toegankelijk zijn en die uitgerust zijn met contactdozen of voertuigconnectoren van het type 2, zoals nader omschreven in norm EN62196-2.”

Tenslotte wordt er nog een artikel 1.1.1., § 2, punt 84/1° ingevoegd :

“Publiek toegankelijk oplaadpunt voor een elektrisch voertuig : een oplaadpunt voor een elektrische voertuig dat op niet-discriminerende basis gedurende elke dag van de week en vierentwintig uur per dag toegang verleent aan gebruikers in de hele Europese Unie. Publiektoegankelijke oplaadpunten kunnen oplaadpunten zijn in particulier bezet; of voorzieningen die voor het publiek toegankelijk zijn via registratiekaarten of tegen betaling; of oplaadpunten van autodeelconcepten, waartoe derden toegang krijgen via een abonnement; of oplaadpunten op openbare parkeerterreinen. De toegang op niet-discriminerende basis kan verschillende vormen van authenticatie, gebruik en betaling inhouden. Alle publiek toegankelijke oplaadpunten moeten gebruikers van elektrische voertuigen ook een ad-hoc oplaadmogelijkheid bieden zonder dat een contract moet worden gesloten met de betrokken elektriciteitsleverancier of exploitant.”

Wat wordt er verder allemaal nog geregeld in dit nieuw besluit, behalve deze definities?

De Vlaamse Overheid gaat in op de vraag van Europa om infrastructuur uit te rollen voor het opladen van elektrische voertuigen.

Speciale rol voor de uitrol van dit infrastructuurnetwerk wordt gelegd bij de elektriciteitsdistributienetbeheerders.

Deze dienen conform artikel 4 van het nieuwe besluit (geïmplementeerd in artikel 6.4.2 van het Energiebesluit) jaarlijks in het geografisch gebied waarvoor zij zijn aangewezen, een aanbesteding te organiseren voor de installatie, het
onderhoud en de commerciële exploitatie van publiek toegankelijke oplaadpunten voor elektrische voertuigen voor normaal of hoog vermogen.

Voorafgaand aan de aanbesteding voor de installatie van de oplaadpunten stelt de elektriciteitsdistributienetbeheerder in overleg met de gemeente waar het oplaadpunt zal worden geïnstalleerd, een lokaal situeringsplan voor oplaadpunten van elektrische voertuigen op.

Het situeringsplan houdt rekening met het lokale parkeerbeleid, de aanwezigheid van sites die veel bezoekers aantrekken, knooppunten van openbaar vervoer en de beschikbaarheid en onthaalcapaciteit van het elektriciteitsnetwerk.

Een gemeente kan ervoor kiezen om zelf een aanbesteding uit te schrijven en laat dit in voorkomend geval weten aan de elektriciteitsdistributienetbeheerder.

De gemeenten kunnen hiermee tijdig invulling geven aan het lokaal situeringsplan.

Het aantal oplaadpunten dat geïnstalleerd wordt, wordt in mindering gebracht van de doelstellingen in het desbetreffende netgebied.

Elke elektriciteitsdistributienetbeheerder organiseert in het netgebied dat hij beheert een aanbesteding zodat tot en met 31 december 2020 in de installatie, het onderhoud en de commerciële exploitatie wordt voorzien van publiek toegankelijke oplaadpunten voor een elektrisch voertuig voor normaal vermogen.

De elektriciteitsdistributienetbeheerder dient dit te doen telkens als daarvoor een aanvraag bij de elektriciteitsdistributienetbeheerder wordt ingediend door een particulier, op voorwaarde dat volgende voorwaarden samen vervuld zijn :

“1° de particulier in kwestie kan aantonen dat jij in het bezit is of zal zijn of gebruikmaakt voor een batterij elektrisch voertuig;

2° de particulier kan aantonen dat hij dit voertuig niet kan opladen aan een oplaadpunt voor elektrische voertuigen dat bevestigd is in of aan zijn eigen woning;

3° er geen oplaadpunt voor een elektrisch voertuig op publiek of privaat domein beschikbaar of gepland op een afstand van 500 meter van zijn eigen woning.”

Deze voorwaarden dienen cumulatief vervuld te zijn.

Het oplaadpunt dient vervolgens binnen een redelijke termijn geïnstalleerd te worden.

In voorkomend geval kan de afstand van 500 meter tot de eigen woning in overleg met de elektriciteitsdistributienetbeheerder en de Gemeente verminderd worden tot 250 meter.

De Gemeente kan er ook zelf voor kiezen om een aanbesteding uit te schrijven en laat dit in voorkomend geval weten aan de elektriciteitsnetwerkbeheerder.

Belangrijke principes bij het uitrollen van deze infrastructuur zijn “interoperabiliteit” (zie hoger in de definities van de oplaadpunten) en dat bij de uitbating marktconforme prijzen worden gerespecteerd.

De minister kan nadere regels bepalen.

Bij de aanbesteding wordt een maximale exploitatietermijn van 10 jaar gehanteerd.

Conform het nieuw ingevoerde artikel 6.4.5 in het Energiebesluit organiseert de elektriciteitsdistributienetbeheerder een aanbesteding indien de vermelde aanbestedingen niet kunnen worden gegund.

De aanbesteding zal pas doorgang vinden en gegund worden indien de kosten de opbrengsten voor de distributienetbeheerder niet overtreffen.

Indien geen gunning mogelijk is, vervallen de verplichtingen voor één jaar voor de elektriciteitsnetwerkbeheerder.

Het nieuw besluit voorziet in een rapportage op kwartaalbasis aan de bevoegde minister die jaarlijks evalueert of de uitrol van de oplaadpunten afdoende geschiedt.

Besluit :</ strong>

De Vlaamse Regering maakt werk de uitrol van infrastructuur voor elektrische oplaadpunten en stimuleert dus het gebruik van elektrische voertuigen, hetgeen kan worden toegejuicht.

Een speciale rol wordt gelegd bij de distributienetbeheerders en de gemeentes die hier vroeger op willen inspelen hebben een initiatiefmogelijkheid.

Voor meer informatie hieromtrent kan U steeds terecht bij onze afdeling ondernemingsrecht, vragen naar Joost PEETERS.

Medialinks:

http://www.studio-legale.be/oplaadpunten-voor-elektrische-voertuigen/?lang=nl